Règles du Match-Racing

Voiliers – Le Match Racing

Chapitre I – La communication
A. Définir les tâches de chacun
B. Le langage

Chapitre II – Le « Pré-Départ » et le Départ
A. La procédure (Annexe C3 modifiée par les I.C.)
B. L’entrée
C. Les croisements
D. Les sept zones
E. Le « circling »
F. Le contrôle
G. La dernière minute

Chapitre III – Le « Près »
A. Les croisements
B. Les pénalités

Chapitre IV – La bouée au vent
A. Les principes
B. Les règles qui s’appliquent
C. Les situations types
D. Les pénalités

Chapitre V – Le « Portant »
A. Les règles applicables et les définitions
B. Applications
C. Les grands principes
D. Défendre
E. Attaquer

Chapitre VI – La marque sous le vent et l’arrivée

Compléments

Le match racing selon le creps d’Antibes (document .pdf)
Tactiques sur match racing


CHAPITRE I – LA COMMUNICATION

L’intensité du jeu et la nécessité de prendre rapidement des décisions imposent une communication la plus efficiente possible.
A partir d’une situation relativement simple, des choix multiples démontrent l’importance de la communication à bord et du « qui fait quoi ? qui dit quoi ? ».

Quelle que soit la phase de la régate, la situation de passer devant, juste devant, à égalité, en bâbord ou en tribord ne se traite pas du tout de la même manière. L’anticipation est évidemment fondamental

Seul le barreur décidera de l’action après confirmation de l’information.
D’où l’importance de la communication !
A: Définir les tâches de chacun.
Il n’existe pas de recettes, mais un schéma à respecter :

Informations nécessaires et indispensables :

  • les risées :  le numéro 1
    remarque : le numéro 1 peut avoir d’autres tâches et à ce moment être relayé.
  • les performances par rapport à l’adversaire : l’embraqueur au vent
  • la situation par rapport à l’adversaire : le tacticien
  • l’imminence du virement :  le tacticien
  • dans le cas de croisement au contact :  l’embraqueur sous le vent

Deux remarques IMPORTANTES et même CAPITALES :

  • LA CONFIANCE est indispensable à l’intérieur de l’équipage.
  • L’INFORMATION (concise) doit être acceptée, même quand elle ne correspond pas aux espérances du moment.

Dans les rapports Tacticien

Barreur ainsi qu’avec le reste de l’équipage, il faut vérifier en permanence que
l’information est bien passée.

Il arrive que le barreur se retrouve seul dans sa
tête et agisse par rapport à ce qu’il ressent, et non pas par rapport aux
informations entendues, reçues, mais ni écoutées, ni enregistrées.

Après toute information, un feed-back doit être
systématiquement effectué afin d’éviter des malentendus. Ce retour pourra être
dispensé en dehors de la phase de départ ou dans des situations extrêmement
chaudes pendant lesquelles les événements s’enchaînent trop vite.
B: Le langage.

Quelques principes :

  • expressions courtes, pour lesquelles vous avez
    défini le sens précis de chacune.
  • prendre systématiquement l’habitude de parler pour
     » son bateau « .
    Exemples :

    • -plus vite, plus de cap.
    • -on garde la droite.
    • -croisement dans 5 longueurs, 1 longueur derrière.
    • lay-line dans 3 longueurs.
  • il faut  » griller  » 20 secondes. (Sur la phase de
    départ).
    Remarque :

    • Il faut accepter l’information comme elle arrive,
      quitte à demander des précisions.
    • Or, bien souvent, quand l’information n’est pas
      positive, elle devient rare, faible, voire inexistante.

Dans ces conditions, la combativité, l’agressivité en prennent un coup et il devient rapidement évident que le vent de la défaite souffle à bord.

 


CHAPITRE II – LE « PRE-DEPART » ET LE DEPART

A: La procédure (Annexe C 3 modifiée par les I.C.)

7 mn pavillon F attention 1 signal sonore
6 mn pavillon F affalé
5 mn flamme numérique avertissement 1 signal sonore
4 mn pavillon P préparatoire 1 signal sonore
2 mn­ 1 signal sonore
0 mn départ 1 signal sonore

Flamme numérique et pavillon P affalés uniquement si l’un des 2 n’a pas franchi la ligne de départ au bout de 2 mn (accompagné du pavillon d’identification du bateau considéré)

­­Au signal de départ, si l’un ou les deux bateaux sont au-dessus de la ligne de départ ou de ses prolongements, le comité envoie le ou les pavillons d’identification des fautifs accompagnés d’un signal sonore.
B: L’entrée

1°) Annexe C règle 4.1 : positions possibles à 4 minutes


A 2 minutes, un bateau coincé en retard à l’entrée écope d’une pénalité. En général, seul le bateau Bleu (Bâbord Bouée) a des problèmes à l’entrée du fait qu’il entre bâbord amure, d’où l’obligation de respecter un bon timing.

Prise du timing

Exemple : entrée à la bouée

Pourquoi revenir en empannant ?

L’empannage entraîne un gain sous le vent et donc, si l’on est en avance, on peut zigzaguer et éventuellement finir bout au vent près de la bouée sans être trop haut.

Trop haut = retard à l’entrée
C: Les croisements

Règle 16  » Modifier sa route  » :

 » Lorsqu’un voilier prioritaire modifie sa route, il doit laisser à l’autre voilier la place de se maintenir à l’écart ».

Cf. : voir définition  » place « , chapitre II page 13 du document.

  • Obligation du Bleu : mouvements francs, pas « d’échappée molle « .
  • Obligation du Jaune : les changements de trajectoires peuvent être secs ou lents, mais il ne doit pas y avoir de contact.

La question essentielle est :

Est-ce que sur cette modification de route du bateau prioritaire, le bateau non prioritaire a une solution (de la place) pour se maintenir à l’écart ?

Dans tous les cas, le bateau non prioritaire doit faire tous les efforts possibles pour s’écarter, et le bateau prioritaire doit éviter le contact.

 » En bon marin  » :

le tribord peut pousser le bâbord à aller
jusqu’à l’empannage:

 

Ou au virement de bord:


Règlement :
quand les deux bateaux finissent bout au vent, qui est prioritaire ?

D’après les définitions  » sous le vent et au
vent « , le tribord est ou reste tribord et donc, le bâbord reste bâbord : le
bâbord doit finir son lof par un virement de bord complet.

Dès lors, la relation entre les bateaux est du type
 » sous le vent et au vent « . Les priorités respectives s’inversent.

La règle 13 du virement de bord fait référence à un
axe de bateau par rapport au vent, quel que soit sa vitesse, l’état de ses
voiles, la position de l’équipage, etc..

Le virement de bord commence lorsque le bateau
franchi l’axe du vent, et se termine lorsqu’il est sur le nouveau bord de près.
D: Les sept zones

 

Les 4 lay-lines déterminent 7 zones qui ont chacune
des propriétés.

zone 1 :

Appelé le V, cette zone (relativement petite) offre
l’atout de la sécurité. Pour prendre le départ, même si vous êtes derrière, vous
pouvez toujours franchir la ligne.

zone 2 :

Un peu moins bien, L ici, est dépendant de W.

Cependant, vous pouvez franchir la ligne en
tribord. Si vous êtes chassé, vous pourrez toujours revenir en tribord.

zone 3 :

La situation s’aggrave car vous pouvez être soumis
à la règle 18 (anti-barging), mais vous êtes toujours tribord.

zone 4 :

Si votre adversaire se situe entre vous et la
ligne, vous êtes sûr de partir derrière. La course est déjà partie.

zone 5 :

L ici, est dépendant de W.

Si vous êtes chassé, vous avez de grande chance de
partir derrière.

zone 6 :

La  » zone rouge « . En position chassée, il est très
difficile d’en sortir. Il faut réagir dès que possible (arrêt du bateau, marche
arrière…). On peut être poussé très loin, le chasseur étant sûr de partir en
tête.

zone 7 :

Identique à la zone 4. Si votre adversaire se situe
entre vous et la ligne, vous êtes sûr de partir derrière.
E: Le Circling
Intérêts du circling :

·
Gagner du temps (4 minutes c’est long !) jusqu’à la
fatidique dernière minute.

·
Permet de sortir des zones 4, 5 et 6 en déformant
le cercle, en  » allongeant  » en bâbord.

En position de défense, protégé par l’application
de la règle 16 -Modification de route-.

Le bâbord ne peut être chassé par le tribord

En position d’attaquant, prendre le contrôle de
l’adversaire en essayant de rentrer à l’intérieur de son cercle.


F: LE CONTROLE

 

L’objectif du contrôle est simple :
Pousser l’adversaire en dehors de la ligne afin de
prendre un meilleur départ que lui.

Les principes et les applications sont plus subtils
:
la position du bateau rayé est celle à éviter

contrôle arrière

 

 

Contrôle au vent  Contrôle sous le vent

 

Contrôle tribord amure

Environ 2 longueurs.

Pour revenir vers la ligne, l’adversaire
doit se mettre en bâbord amure.

Contrôle bâbord amure

Environ ½ longueur.

L’adversaire peut facilement obtenir la
priorité en se mettant tribord amure.

G: La dernière minute

 

Moment crucial qui ressemble à la décision
du toréador. Que vous ayez l’avantage ou non sur votre adversaire, une
dernière décision s’impose. Une décision qui dépendra en majeure partie du
timing.

Appelé l’art du match-racing, cette gestion
du temps vous fera le héros du stade ou le valet de basse cour !

Pendant les « circling », quand doit on en
sortir?

Pour guider votre décision, vous devez avoir à bord
un responsable, non pas du chrono, mais du temps.
Echauffement systématique à
effectuer avant un match :

 

a) durée d’un cercle.

b) longueur en temps de la ligne de départ.

c) durée d’un cercle autour du comité.

d) en prévision de la zone 6, s’il y a des
bateaux spectateurs à gauche de la ligne : durée d’un cercle autour d’un
spectateur.

– temps nécessaire pour l’atteindre

– temps nécessaire pour en revenir

 

Tout cela pour jouer à cache-cache avec
votre adversaire.
Informations nécessaires au
skipper :

a) régulièrement, le temps (le chrono).

– nécessite une personne toutes les 15 secondes
jusqu’à la minute

toutes les 5 secondes jusqu’à 15 secondes

toutes les secondes jusqu’au départ

b) les informations du 1°)

c) le temps ou les longueurs qui séparent
des lay-lines.

d) le temps ou les longueurs qui séparent de
la ligne en fonction de votre position actuelle

(angle bateau vent, vitesse initiale).

e) la position de l’adversaire.

Ces informations doivent guider votre réponse à la
question ci-dessus afin de savoir si vous revenez vers la ligne DEVANT ou
DERRIERE votre adversaire.

La gestion du timing peut se traduire par :

savoir revenir devant
tout en dominant, en freinant son adversaire

savoir revenir
derrière pour pousser l’adversaire en dehors de la ligne.
Rappel :

Il n’y a pas de route normale avant le
départ, et le bateau sous le vent peut lofer jusqu’au face au vent.

Les modifications de trajectoires de l’un et
l’autre font et défont les engagements. Les positions sont du type soit
Devant – Derrière, soit Sous le vent – Au vent.

Le rapport de force (Attaque – Défense, ou bateaux
Prioritaire – Non Prioritaire) évolue en fonction de ces changements de
positions, sans oublier la règle de transition, la règle 15.
Le jeu consiste à créer des décalages d’angles et
de vitesses entre les bateaux.

 

3 positions possibles :
route libre devant – derrière    ;     création
d’engagement au vent sous le vent

L non prioritaire,W prioritaire (R.12) L ne doit pas s’engagertrop près (R.15) L peut lofer jusqu’auface au vent (R 16)
Trajectoires librespour les 2 bateaux W doit immédiatement se
maintenir à l’écart (R.11)
W doit se maintenirà  l’écart (R.11)

REVENIR DEVANT :
Chercher à ralentir et à engager l’adversaire au
vent


REVENIR DERRIERE :
Chercher à aller vite et à s’engager sous le vent


Début

Chapitre III – LE « PRES »
Introduction

 

1er principe

 

Le match-racing est une régate comme les autres.

La tactique est donc au service de la
stratégie.

 

2ème principe

Les choix stratégiques ne doivent pas faire oublier
l’adversaire.

Ceci étant énoncé, une certaine
contradiction entre ces deux principes apparaît :

Le premier s’applique pour éventuellement prendre
un avantage sur son adversaire, ou se rapprocher, voire le dépasser quand on est
derrière.

Le second s’applique quand on domine l’adversaire :

  • des exemples  » d’oubli  » de l’adversaire se
    rencontrent même à très haut niveau.
  • il en découle donc des matchs perdus par « oubli
    « , notamment dans le cas de grands écarts entre les bateaux.

A: Les croisements
La règle 16  » modifier sa
route « , et ses conséquences.
Enoncé de la règle :

 » Lorsqu’un voilier prioritaire modifie sa route,
il doit laisser à l’autre voilier la place de se maintenir à l’écart. »
Place :

a) notion d’espace pour manoeuvrer selon  » les
conditions existantes  » :

  • vent
  • mer
  • courant
  • type de voilier
  • trajectoires
  • nombre de voiliers au mètre carré
  • etc.

b) Notion de  » en bon marin  » : signifie que
vous devez toujours être maître de votre bateau, et cela quel que soit votre
niveau.

Attention, dans la phase de pré-départ, on peut  »
chasser  » jusqu’au virement ou jusqu’à l’empannage alors que pendant la phase
de près, une limitation de la chasse intervient :

 

Lorsque le tribord dépasse la perpendiculaire au
vent en  » chassant « , il ne doit pas forcer le bâbord à modifier sa route pour
se maintenir à l’écart. Voir TRIAL CALL 99.1 CALL UMP 20.

 

Remarque
: Le chasseur a toutes les chances d’être pénalisé s’il y a contact de sa part.

Voir TRIALL CALL 99.1 CALL UMP 20

Tribord soumis à la règle 16 si il dépasse 90° du
vent.
Les différents types de
croisements :

 

a) croisement avec beaucoup d’écart ; loin devant /
loin derrière ;

b) croisement avec une longueur d’écart en
tribord ou en bâbord ;

  • devant côté défense
  • derrière côté attaque

c) croisement avec moins d’une longueur d’écart ;

  • juste devant, en tribord et en bâbord.
  • juste derrière, en tribord et en bâbord.

d) croisement à égalité.

De ces quatre groupes de croisements, on peut tirer
tous les cas de figure, que ce soit en défense ou en attaque. Il faut garder à
l’esprit qu’un match n’est pas gagné tant que le coup de sifflet final n’a pas
été donné.
a) croisement avec beaucoup d’écart ; loin
devant / loin derrière.

N’oubliez pas les principes fondamentaux de la
régate :

En position loin devant, restez entre l’adversaire
et la bouée pour minimiser les risques. Il vaut mieux gagner avec moins d’une
longueur d’écart que de perdre d’un mètre.

En position loin derrière, attaquez en restant
plutôt dans l’axe du parcours en essayant de décroiser avec l’adversaire. Sinon,
vous arriverez vite sur les lay-lines en étant sûr de rester derrière !
b) croisement avec une longueur d’écart en
tribord ou en bâbord.

§

devant côté défense

Possibilité de :

 

– couvrir l’adversaire comme on l’entend :
contrôle serré ou contrôle large.

– le renvoyer sur l’autre côté du plan d’eau
: contrôle serré sur un bord afin que l’adversaire vire vite. Celui-ci sera
tenté de naviguer plus longtemps sur le bord sur lequel vous contrôlez plus
large. Ce bord là dégagé du dévent, l’amenera vers le côté du plan d’eau que
vous estimez défavorable, ou vers la lay-line bâbord ou tribord.

– l’accompagner à distance : virer quand
l’adversaire croise votre axe.


Remarque importante
:

Attention, il est très dangereux de laisser partir
votre adversaire en bâbord amure. Sur le prochain croisement, c’est lui qui
reviendra en tribord amure, donc en position d’attaque.

§

derrière côté attaque

Décroiser permet :

– d’avoir de l’écart en variant le rythme
des virements.

– s’échapper éventuellement sur un côté du
plan d’eau.

– d’attaquer en revenant en tribord amure
(Voir remarques ci-dessus).
c) croisement avec moins d’une longueur
d’écart.

§

juste devant en tribord

Le  » slam dunk « ; virement très près du bateau
tribord amure sur le bateau bâbord amure.

Cette manoeuvre si elle est réussie, permet de
bloquer et d’accompagner l’adversaire jusqu’à la lay-line tribord. En cas
d’échec, on risque de se retrouver renvoyé sur la gauche du plan d’eau.

Attention : Modification de la règle 17.1 par
l’annexe C 2.8.
Jugement de l’engagement ou non en position 3,
virement terminé.

§

juste devant en bâbord

Le virement sous le vent  » leebow tack  » et ses
risques.

C’est une position de défense qui ne permet pas
autre chose que protéger la gauche ou/et gêner l’adversaire (position favorable
sous le vent, virement supplémentaire) ou finalement se placer devant sur la
lay-line tribord.

Pourquoi  » risques  » ? à cause des règles 10 et 13.

Plusieurs virements très près avec envoi du
pavillon Y de la part de votre adversaire, peuvent finir par faire basculer la
balance du côté du tribord.

A ce sujet, il est bon d’insister sur le fait que
seul les arbitres sont habilités à pénaliser et que l’avis des  » wings  » et
autres  » observers  » n’est que consultatif. (Voir CALL BOOK, call MR 11)

Se méfier de la position des arbitres et des wings.


Début

Chapitre IV – LA BOUE AU VENT
A: Les principes

L’approche doit se faire plutôt par la droite :
·

avantage du tribord.
·

diminution des risques de mauvaises
visées de la bouée et donc de se retrouver au-dessus de la lay-line :

– perte de temps.

– diminution de l’écart avec l’adversaire.

De plus, en cas de croisement juste devant
l’adversaire, le retour en bâbord peut s’avérer encore plus limite, ce qui
correspond à passer derrière et donc à une perte de 2 longueurs.

B: Les règles qui s’appliquent
Les deux bateaux sont sur le même bord.

 

Règle 18.2.(a) :

Quand il y a engagement et que le voilier à
l’extérieur est prioritaire, donc sous le vent, le voilier à
l’extérieur doit donner de la place au voilier à l’intérieur non
prioritaire pour doubler la marque, même si l’engagement est rompu
ultérieurement.


Règle 18.2.(a)
:

Quand il y a engagement et que le voilier à
l’intérieur est prioritaire, donc sous le vent, le voilier à
l’extérieur doit se maintenir à l’écart du voilier à l’intérieur,
même si l’engagement est rompu ultérieurement.

– Attention, même sans le droit de lof, le bateau
sous le vent peut lofer pour faire sa route normale qui est de passer la
bouée.

– De même, attention sur l’abattée du bateau sous le
vent à la rotation du tableau arrière.

Attention à la nouvelle règle 18.2 (a) modifiée par
la règle C 2.9, qui autorise des situations comme ce croquis avec un virement du
bateau bâbord dans les deux longueurs.


Règle 18.2.(b) : Quand il n’y a pas engagement :

Evidemment, le voilier en route libre derrière
doit se maintenir à l’écart du voilier en route libre devant.

Attention, si le voilier en route libre devant
vire de bord, la règle 13 s’applique, et cette règle-ci ne s’applique plus.

Ce cas peut se présenter en lay-line tribord avec le
virement sur la bouée. Le bateau devant doit être très prudent pour ne pas virer
juste sous l’étrave du bateau derrière, qui a le droit de lofer.


Les bateaux sont sur des
bords opposés.

En tout premier lieu, il est bon de rappeler que la
règle 18 ne s’applique pas à des bateaux sur des bords opposés au près, règle
18.1 (b). Il faut donc raisonner en faisant abstraction de la bouée.

En effet, toujours dans le cas de bateaux sur des
bords opposés, tant que le bateau tribord reste sur cette amure, les règles de
base s’appliquent toujours. le bateau bâbord doit se maintenir à l’écart.

Attention aux possibilités de modification de route
du bateau tribord qui peut venir  » chercher  » son adversaire.

Attention la nouvelle règle 18.3 est modifiée par la
règle C 2.11 :

 » Si deux voiliers étaient sur des bords opposés et
que l’un deux termine un virement de bord à l’intérieur de la zone des deux
longueurs pour passer une marque ou un obstacle et si par la suite l’autre
voilier ne peut pas, en loffant, éviter de devenir engagé à l’intérieur, le
voilier qui a viré doit se maintenir à l’écart et les règles 15 et 18.2 ne
s’appliquent pas  »

cette règle C 2.11 est commentée par le cas  » MR 34
 » du CALL BOOK daté de mars 2001.

Cette modification permet de retrouver des
situations beaucoup plus conflictuelles qu’en flotte comme nous allons le voir
ci-après.
Situation 1 :
Bleu vire dans la zone et jaune est engagé.


Situation 2 : Bleu
vire dans la zone et jaune ne peut éviter de s’engager.

 

Situation 3 : La moins claire, bleu vire dans la
zone et jaune peut éviter de s’engager.


Autre règle.

 

Il existe une règle de fair-play dans l’annexe C,
qu’il convient de ne pas oublier, la règle C 2.6 :  » Sauf lorsqu’il navigue sur
une route normale, un voilier ne doit pas gêner un voilier (…).
naviguant sur une autre section de parcours.  »


C: Les situations types
Les bateaux sur les lay-lines.
a) lay-line bâbord.

 

L devant W

 

Attention à la règle 11 avec la rotation au vent du
tableau de L
L devant W

 

L peut lofer même dans les 2 longueurs.
Sans engagement

W devant L

 

Attention à la règle 18 si l’abattée avant les 2
longueurs crée l’engagement
Avec engagement

W devant L

L sans droit de lof

 

 

Attention à la règle 11 et L, même sans droit de
lof, peut lofer pour passer sa marque grâce à la règle 18. La route normale pour
L est de lofer pour parer la bouée. L respecte la règle 17.1.
b) lay-line tribord.
W devant L

 

 

L est soumis à la règle 18, bateau extérieur
L devant W

 

 

L peut lofer jusqu’au face au vent pour faire virer
W  » en bon marin  »
les 2 bateaux sont sur des bords opposés.
a) approche de la bouée à égalité

Le tribord a toujours intérêt à  » jouer  » la règle
10 (bâbord-tribord), plutôt que de virer devant ou sous le bâbord.

Risque d’infraction à la règle 13 (virement de
bord). D’autre part, on peut dire que c’est la plus mauvaise approche sur la
bouée du bateau bâbord.
b) le bâbord croise devant

Attention, sur le lof ou le virement (si le tribord
dépasse l’axe du vent) du tribord.

Celui-ci doit respecter les règles 16 et/ou 13.
c) le tribord croise devant

La règle 18.3 modifiée par la règle C 2.11permet de
contourner la marque sans interférence avec l’autre voilier.

Voir situations étudiées pages 25 et 26.
Les 2 bateaux approchent bâbord amure de la lay-line
tribord.
a) L a le droit de lofer.

W est soumis à la règle 11
b) L n’a pas le droit de lofer.

L est soumis à la règle 17.1, cependant voir le CALL BOOK, cas UMP 17

S’il est évident que les deux bateaux sont largement
au-dessus de la lay-line, le call book précise que L peut lofer (sans virer)
pour chercher sa route normale qui est d’aller vers la bouée.

Attention pour W qui est toujours soumis à la règle
11. De plus, il n’est pas intéressant pour W de naviguer trop au-dessus de la
lay-line, car sur le retour en tribord sur l’allure bon plein vent de travers,
son dévent sera moins gênant pour son poursuivant.
D: Les pénalités
Rappel :

 

Réparation des pénalités en dehors de la zone des 2
longueurs d’une bouée à contourner.

Si la pénalité est effectuée au-dessus de la
lay-line, la réparation consiste toujours à empanner et à revenir au plus près,
avant de réabattre vers la bouée.


Début

Chapitre V – LE « PORTANT »
Introduction

Si le pré-départ et le départ sont importants en
match-racing, si le près a une part prépondérante dans l’esprit de ceux qui font
de la voile, il ne faut pas oublier qu’il y a autant de près que de portant.
Enfin, l’arrivée en match-racing s’effectue au portant.

Autant on peut gêner l’adversaire quand on est
devant au près, autant au portant, c’est le poursuivant qui gêne. En effet,
comment rester entre l’adversaire et la bouée sans être déventé ?

On s’aperçoit qu’il y a beaucoup de retournements
de situation sur les bords de portant, notamment lorsque le bateau derrière est
agressif.

Après avoir énuméré les règles qui s’appliquent et
les conclusions qui en découlent, nous étudierons les situations de défenses et
d’attaques spécifiques au portant.
A: LES REGLES APPLICABLES
ET LES DEFINITIONS
Une définition très
importante : l’engagement.

Il y a engagement entre des voiliers lorsque
aucun des deux n’est en route libre derrière.

Ces termes ne s’appliquent pas à des
voiliers sur des bords opposés sauf si la règle 18 s’applique.

Autrement dit, un engagement entre des
voiliers ne peut exister que si les deux sont sur le même bord.

Exceptionnellement, lorsque les voiliers
sont sur le point de doubler la bouée sous le vent (la zone des 2 longueurs), un
engagement peut exister entre des voiliers sur des bords différents, règle 18.

Ces deux notions réglementaires sont le nerf de la
guerre sur le portant.

  • Premier cas
    : un empannage de l’un des deux voiliers peut
    créer un engagement entre eux, alors qu’avant, ils étaient sur des
    amures différentes.
  • Deuxième cas
    : la règle 18 autorise un voilier bâbord amure,
    donc non prioritaire, à réclamer néanmoins de la place pour contourner
    la bouée sous le vent, mais uniquement à ce moment là.

 

Premier cas


Position 1

W bâbord bords différents.

L tribord R.10
Position 2

W au vent engagement de W

L sous le vent au vent de L.R.11
ou :


position 1’

W bâbord bords différents.

L tribord R.10
position 2’

W sous le vent engagement de W

L au vent sous le vent de L. R.11


position 1

W au vent W et L engagés

L sous le vent. en bâbord. R.11
position 2

W bâbord bords différents. R.10

L tribord
position 3

W au vent nouvel engagement de L

L sous le vent sous le vent de W.
R.11
deuxième cas


position 1

W bâbord

bords différents.
R.10

L tribord
position 2

W bâbord engagement de W

L tribord à l’intérieur de L. R.18
position 3

W au vent L doit toujours laisser de la
place à W.

L sous le vent
La règle 17 – Sur le
même bord ; route normale.
Règle 17.1 :

 » Un voilier en route libre derrière qui devient
engagé sous le vent et à moins de deux fois sa longueur de coque d’un
voilier au vent ne doit pas naviguer au-dessus de sa route normale
tant que les voiliers restent engagés et séparés par une distance inférieure à
ces deux longueurs, sauf si cela a pour effet de l’amener en arrière du
voilier au vent « .

Sur la situation suivante, le voilier s’engage en
L1 à une longueur sous le vent de W. Les deux voiliers naviguent sur la route
normale vers la prochaine marque.

L1 doit continuer de naviguer sur sa route normale.

L décide de laisser porter. Il navigue en L2
pendant un certain temps sur une route parallèle à 3 longueurs sous le vent et
par le travers de W.

Puis L lofe. W doit répondre à son lof en se
maintenant à l’écart.

 

Il est fondamental de bien comprendre que
cette règle 17.1 ne stipule qu’un seul cas de création d’engagement qui
limite les possibilités de lof du bateau sous le vent.

Une des façons de répondre au scénario légiféré par
la règle 17, est de toujours se poser la question dans les termes suivants :

Les deux voiliers sont engagés, donc sur le même
bord.

Est-ce que cet engagement a été crée par un voilier
en route libre derrière qui devient engagé sous le vent
de l’autre voilier dans ses 2 longueurs ? C’est la seule et unique
question.

  • si oui
    ®
    le bateau sous le vent doit suivre sa route normale.
  • si non
    ®
    le bateau sous le vent peut modifier sa route en lofant jusqu’au face au vent.

Nota : l’expression  » qui devient engagé  » signifie
que l’engagement peut être provoqué par l’un ou par l’autre des deux bateaux.
Règle 17.2. Naviguer au-dessous de la route
normale.

L’annexe C du match-racing précise que cette règle
est supprimée, C 2.2.

Dans la mesure où le bateau sous le vent respecte
toujours la règle 11 (au vent / sous le vent), il n’y a pas de restriction quant
à naviguer au-dessous de sa route normale.
B: Applications

 

Deux configurations supplémentaires sont à prendre
en considération :

F
au cours du bord de portant.

F
à l’approche de la bouée.
Au cours du bord de
portant.

 

  • le voilier sous le vent (L) se retrouve mis en
    position sans le droit de lofer.

Une seule défense possible pour L, recréer une
nouvelle situation d’engagement :
le double empannage.

Dans un premier temps, L s’est engagé sous le vent
à moins de 2 longueurs de W.

Nous avons vu que la règle 17.1 empêche L de
lofer.

Mais L est aidé par la définition de
l’engagement, à savoir qu’un nouvel engagement commence à partir de la fin de
l’empannage.

Ainsi est né le double empannage.
Position 1 :
L s’est engagé sous le vent à moins de 2 longueurs de W, la règle 17.1
s’applique.

L doit suivre sa route normale.

Position 2 :
L empanne en bâbord, R.10.

Position 3 :
L réempanne en tribord, la règle 17.1 ne s’applique pas.

 

L peut modifier sa route jusqu’au face au
vent en respectant la règle 16.

W doit se maintenir à l’écart, R.11.

 

  • le voilier sous le vent (L) se retrouve en
    position avec le droit de lofer.

Une seule défense possible pour W : rompre
l’engagement :
décaler les angles entre les 2 bateaux.
Position 1 :
L s’est engagé sous le vent à plus de 2 longueurs de W, ou a empanné à
l’intérieur de ses 2 longueurs. La règle 17.1 ne s’applique pas. L peut modifier
sa route jusqu’au face au vent en respectant la règle 16.

Position 2 :
L lofe. W se maintient à l’écart.

Position 3 :
L lofe toujours. W lofe encore plus que L et se désengage.

Position 4 :
W réabat. L devient engagé sous le vent. La règle 17.1 s’applique.

 

L doit suivre sa route normale.


A l’approche de la
bouée.

La configuration suivante est la plus fréquente en
match-racing car la règle 18 privilégie l’intérieur même sur des amures
opposées.

Conséquence : le bâbord non prioritaire possède
quand même l’avantage d’être à l’intérieur de la bouée.

Trois configurations peuvent exister en dehors de
la zone des 2 longueurs :

a) L en position de droit de lof,

b) L en position sans droit de lof

c) L en route libre derrière.
a) L en position de droit de lof.

 

L’adversaire en noir s’engage au vent.

L peut lofer.

W ne peut pas revenir en empannant.
b) L en position sans le droit de lof.

 

L ne doit pas naviguer au-dessus de sa route
normale. La route normale étant l’autre amure, W doit demander à L d’empanner
pour prendre cette route normale. Règle 17.1.


c) L est en route libre derrière.

L n’a aucune obligation si ce n’est celle de
s’écarter d’un bateau en route libre devant.

L peut empanner quand bon lui semble et donc
naviguer au-delà de lay-line.

Dans ce cas, la défense de W est de se
ralentir pour réengager L, afin de lui imposer d’empanner comme le cas
ci-dessus. règle 17.1.

C: Les grands principes

 

Suite à ces explications réglementaires,
essayons de décrire quelques grands principes de la tactique au vent
arrière.
Définition des zones.

 

A l’image des zones de départ, ou des
lay-lines sur le bord de près, le bord de vent arrière peut se définir en
différentes zones :
a) zone au vent en sortie de bouée.

La stratégie est issue des observations faites
avant le passage de la bouée au vent. Tout reste possible.
b) zone à droite en descendant.

Plus on va vers cette zone, plus le bateau tribord
amure est dangereux pour le bateau bâbord amure. Le tribord peut forcer le
bâbord à réempanner pour repartir vers la droite, à l’opposé de la bouée.
c) zone à gauche en descendant.

La gauche offre moins d’intérêts tactiques et
réglementaires. Le bord se terminera en ligne droite en tribord amure, avec le
risque de se retrouver à l’extérieur de l’adversaire sur la bouée.
d) zone sous le vent à l’approche de la bouée.

Cette zone pose le paradoxe suivant :

Privilégier la droite du parcours en descendant
pour prendre l’intérieur, l’engagement sous le vent (règle 18), mais risque de
se retrouver en bâbord amure à côté du tribord avant d’être sur le point
de contourner la bouée. Règle 10.

§

Vitesse par rapport à l’adversaire.

 

Les variations de performance au portant semblent
encore plus importantes qu’au près (risées, dévent, vagues, etc.). Le poste
avant ou le tacticien doit porter en permanence une attention toute particulière
à l’adversaire. Un négatif en vitesse par rapport à l’adversaire rendra toute
attaque ou défense quasi impossible.

 

§

Définition des choix.

Suite au point ci-dessus, le dilemme suivant se
pose :

  • Vous jouez plutôt avec l’adversaire
    F
    multiplication des manoeuvres et de situations
  • conflictuelles.
  • Vous jouez plutôt avec le ventF
    prise de risque.

§

Décalage des axes des bateaux. Notion d’écart.

 

Voici une clef maîtresse pour créer des
situations conflictuelles : sur cette amure où le dévent est nul, l’écart
sous le vent de l’adversaire se transformera en profondeur sur l’autre
amure où le dévent est maximum.

Le bateau noir est dans la plus mauvaise situation.

§

Attaque en tribord amure ou au vent.

 

L’attaque en tribord amure est souvent préférable à
l’attaque au vent :

  • L’attaque au vent sur laquelle vous êtes non
    prioritaire (règle 11), risque de vous amener vite sur les bords du cadre. Le
    bateau sous le vent possède dans ce cas le droit de lof jusqu’au face au vent.
  • L’attaque en tribord amure, donc prioritaire,
    poussera l’adversaire vers la droite en descendant. Celui-ci aura bien du mal
    à revenir vers la bouée en bâbord amure.

Plus le jeu se décale vers la droite, plus cette
attaque en tribord sera dangereuse pour l’adversaire.

 

Si L va moins vite et se fait doubler :

ne pas chercher à lofer pour tenter de pénaliser
W,

préférable de s’écarter pour relancer à
cause du dévent,

empanner et revenir en tribord.
Gestion des pénalités.

Si vous avez une pénalité :

  • Derrière les carottes sont cuites.
  • Devant
    avec l’adversaire à vos trousses : chercher à engager l’adversaire à votre
    vent, afin de le lofer jusqu’au face au vent. Vous obtiendrez peut être ainsi
    la place pour effectuer votre pénalité en virant de bord.

Nota : Le CALL BOOK, MR 6 nous renseigne sur la
possibilité de réparer sur la ligne d’arrivée en enroulant la bouée sous le
vent.
Manoeuvre au vent.

En dehors d’une bascule de vent à gauche, rendant
le bord bâbord amure direct vers la ligne d’arrivée, le jybe set
(empannage sur l’envoi de spi) est dangereux surtout en position devant.

  • perte de terrain sur la manoeuvre par rapport à
    un envoi classique.
  • sur le prochain croisement, l’adversaire
    reviendra en tribord amure.
  • sur un double empannage de l’adversaire sous le
    vent, celui-ci aura le droit de lof

Après cette énumération des grands principes, nous
allons étudier les cas suivants :

  • Si vous êtes devant, de défendre.
  • Si vous êtes derrière, d’attaquer.

D: Défendre

Rappel : Les paramètres suivants sont à gérer en
fonction de l’analyse de la situation avant la bouée (vent, adversaire,
parcours, etc.) et des fondamentaux décrits plus haut.
Cône de déventement.

 

Se situer entre l’adversaire et la bouée
sans se faire déventer.

Placement et importance du cône de déventement
variable en fonction de l’allure et de la force de vent.
Zones.

 

Chercher à excentrer le jeu vers les côtés
afin de ne pas revenir sur du vent arrière déventé par l’adversaire.

Blanc en bonne position entre l’adversaire et la
bouée. Sur l’empannage, l’écart se transforme en profondeur.
Vitesse.

 

Etre aussi vite ou plus vite que
l’adversaire. Un déficit de vitesse doit être comblé aussi tôt que possible.
Décalage des axes entre
les deux bateaux.

Ne pas avoir l’adversaire sous le vent de son axe.

Sinon :

  • Empanner le plus vite possible ou faire un faux
    empannage.
  • Sur l’autre amure en tribord, si déventé,
    l’accepter pour relancer en bâbord afin de porter une nouvelle attaque avant
    la bouée sous le vent.
  • Forcer la descente en abattant.
  • Ne jamais lofer.

Empannage.

Sur duel d’empannage :

  • ne pas croiser les dévents, empanner exactement
    en même temps.
  • Si moins vite, privilégier la relance en bâbord
    amure pour envisager un retour en tribord amure sur le prochain croisement.
  • Si vent instable, privilégier le vent.
  • Si la situation se dégrade par rapport à
    l’adversaire, anticiper sur quel côté on veut repartir pour relancer.

Approche de la bouée.

Dans le dernier 1/3, 1/4 du parcours en tribord
amure à droite en descendant, accepter que l’adversaire s’engage au vent, voire
passe devant. Celui-ci ne peut pas revenir en empannant.

nous avons vu dans le point B. APPLICATIONS, 2°) à
l’approche de la bouée que trois configurations ou rapports de force
entre les deux bateaux pouvaient exister en dehors de la zone des deux
longueurs.
E: Attaquer

Vous êtes derrière et il n’est pas question d’y
rester. Nous savons qu’avec peu d’écart, vous pouvez poser beaucoup de problèmes
à votre adversaire.

Par rapport aux positions de défenses décrites
ci-dessus, beaucoup de situations s’inversent.
Notion de dévent.

 

Chercher à déventé l’adversaire sur le bord
le plus long.
Empannage.

Varier le rythme et les angles d’empannages :

  • Si vitesse bateau rapide, sortir de l’empannage
    plutôt bas, abattu.
  • Si vitesse bateau lente, sortir de l’empannage
    plutôt haut, lofé.

Attaque en tribord
amure.

Nous avons vu que cette attaque en tribord est
préférable à l’attaque au vent.

Plus le vent est fort, plus cela se justifie par
des variations d’angles bateau-vent importantes et possibles.

Attention, cette tactique s’adapte en fonction des
zones.

 


Début

Chapitre VI – LA MARQUE SOUS LE VENT ET L’ARRIVEE

Peu de situations sont à prendre en considération,
car elles dépendent directement du chapitre précédent.

Rappelons que la règle 18.2 (a) s’applique à
des bateaux sur des bords opposés quand ils ne sont pas au près :

 » Lorsque des voiliers sont engagés avant
que l’un d’entre eux atteigne la zone des deux longueurs, si le voilier à
l’extérieur est prioritaire il doit donner de la place au voilier à
l’intérieur pour doubler la marque, ou si le voilier à l’intérieur est
prioritaire, le voilier à l’extérieur doit se maintenir à l’écart.  »

 

Conséquence : le bateau bâbord amure non
prioritaire, possède quand même l’avantage d’être à l’intérieur de la bouée.
D’où les situations décrites au chapitre précédent.

Dès que la règle 18 s’applique, il est fondamental
d’identifier le bateau prioritaire car la notion de place ou de se
maintenir à l’écart est évidemment différente ;

 

Bateau extérieur prioritaire.

Le bateau à l’extérieur doit laisser de
la place, autrement dit, le bateau intérieur doit enrouler la bouée en
bon marin.

Bateau intérieur prioritaire.

Le bateau à l’extérieur doit se maintenir
à l’écart, autrement dit, le bateau intérieur peut faire un  » enroulement
tactique « .

 

Attention à la règle 18.4. Le bateau intérieur doit
suivre sa route normale malgré tout. Sa route normale est de
reprendre le près.

 

Enfin pour terminer, les deux vent arrière offrent
des choix tactiques différents :

  • Sur le premier, on tentera de jouer plus la
    notion d’engagement.
  • Sur le deuxième, la zone de course est plus
    large.

N’oubliez pas, sur la marque d’arrivée à la bouée
ou au comité, la règle 18 s’applique comme sur la bouée sous le vent.
Fin

 

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